Línea 5: diez años, millardos de bolívares y una sola estación

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El proyecto del Metro de Caracas que originalmente constaba de 10 estaciones, y que debió inaugurarse en 2010, ha tenido cambios en su diseño, responsables y presupuestos. Millardos de bolívares y dólares se han invertido en la construcción de una obra que se ha demorado en responder las necesidades de los ciudadanos que se trasladan a diario al sureste de Caracas

Jorgenis Hernández | jorhernandez@el-nacional.com | @JH_Paco
Juan Da Ponte | jdaponte@el-nacional.com | @juansalvadord

En una mañana soleada de un domingo de marzo en Ciudad Mariche, estado Miranda, el fallecido presidente Hugo Chávez ordenó durante la transmisión de un Aló presidente la construcción de la Línea 5 del Metro de Caracas como parte de la ampliación del sistema subterráneo que había ocurrido con las Líneas 3 y 4. No fue hasta nueve años después de la orden presidencial que la obra se materializó y se inauguró con bombos y platillos. Pero no fue Chávez el encargado de estrenarla ni tampoco la decena de personajes que han estado involucrados en el proyecto multimillonario. Lo ocurrido el 4 de noviembre de 2015 tampoco fue un estreno total porque solo se inauguró la estación Bello Monte. En realidad, la mitad de ella.

Todo está nuevo todavía: sus dos hileras de torniquetes, sus siete escaleras mecánicas, su única caseta, el andén y la salida. Al abrirse las puertas del tren que proviene de Zona Rental, los usuarios sienten el acondicionador en pleno funcionamiento y el olor a "nuevo" de Bello Monte mientras observan al personal limpiar el suelo y las paredes que alternan sus colores entre el naranja y el gris. Este es el único avance de las nueve estaciones que comprenden la Línea 5.

A diez años del anuncio oficial y a nueve del inicio de los trabajos, la Línea 5 parece una imagen de vallas y posters. Los caraqueños del sureste y del noreste de la capital siguen utilizando otro tipo de transporte a la espera de una promesa gubernamental que sigue lejos de hacerse realidad.

El proyecto original planteado por el gobierno constaba de 10 estaciones divididas en 2 tramos que serían construidos por la empresa brasileña Odebrecht, propiedad de Norberto Odebrecht, y que ya había participado en obras de las Líneas 3 y 4. Las estaciones Bello Monte, Las Mercedes, Tamanaco, Unefa, Bello Campo y Parque del Este II formarían el primero, mientras que el segundo se integraría por Montecristo, Boleíta, El Marqués y Warairarepano.

En el proceso se han registrado varios cambios: fechas de culminación e inauguraciones, rebautizo del nombre de las paradas y el traspaso de la responsabilidad de un dirigente oficialista a otro, entre los que destacan Diosdado Cabello, Haiman El Troudi, José David Cabello y Francisco Garcés.

Chávez anunció la primera inversión para el proyecto, 80 millones de dólares, el 3 de noviembre de 2006. Precisó que los trabajos iniciarían ese mismo mes, para estrenar la obra en 2010. Sin embargo, la construcción comenzó el 16 de marzo de 2007.

El monto aprobado por el presidente sería el inicio de un desembolso que actualmente supera los 4 millardos de dólares y más de 25 millardos de bolívares, cantidades con las que se paga por completo la Línea y todavía sobra dinero.

Dos días después de que Chávez comenzara la inversión, el entonces presidente del Metro de Caracas C.A. (Cametro), el general Gustavo González López -actual director del Servicio Bolivariano de Inteligencia Nacional (Sebin)-, aseguró que era posible adelantar la fecha de culminación del segundo tramo de la Línea. Su objetivo era que ese trecho coincidiera con la finalización del Metro Guarenas – Guatire y enlazarlos. Todo estaba pautado para 2012, año que en el que estaba previsto que operaran las seis primeras estaciones.

En junio de 2009, tres años antes de la fecha de culminación anunciada por González López, el nuevo presidente de Cametro, Claudio Farías, aseveró que dos estaciones del diseño propuesto no eran necesarias. La primera de ellas era Bello Campo. Su explicación fue que esta era innecesaria por estar muy cerca de las estaciones Chacao y Altamira. Pero la más controversial fue Las Mercedes. A su juicio, esta debía retirarse porque “beneficiaba a la oligarquía”. Farías salió de su cargo tiempo después de sus declaraciones.

El actual diputado Diosdado Cabello, quien era titular del Ministerio de Obras Públicas y Vivienda en 2010, fue consultado por Chávez en el Aló Presidente del 23 de mayo de ese año sobre el avance de la obra, después de saber de retrasos en varios proyectos.

Hugo Chávez: “Bueno, vamos a informar que estamos construyendo la Línea 5 del Metro de Caracas, ¿Cuándo se inaugura esa línea?”.

Cabello respondió: “En 2014, mi comandante”.

Otra interrogante del ex jefe de Estado: “¿Morrocoy también?”. El antiguo ministro concluyó su intervención sobre el tema: “No, en los planes está para esa fecha”.

A pesar de la respuesta de Cabello, la ficha técnica que el Metro tenía en su página web para el momento mantenía 2012 como la fecha tope de culminación de las seis primeras estaciones, lo que daba dos años más para la construcción de las otras cuatro.

No fue hasta el 23 de agosto de 2010 que comenzó la excavación de los dos túneles del primer trayecto con las topas Juana “La Avanzadora” y Manuela Saenz “La Libertadora”, a pesar de que el 21 de noviembre de 2006 iniciaron las obras de toda la Línea. El objetivo era cavar desde el foso Unefa, en Chuao, hasta Zona Rental. El entonces viceministro de Gestión de Infraestructura, Arturo Gil, aseguró que la inversión de la obra estaba calculada en 1,1 millardos de dólares. “Hoy inicia el trabajo y esperamos que en 11 meses las topas lleguen a la estación Zona Rental”, precisó.

La excavación de Juana “La Avanzadora” paró temporalmente, el 23 de agosto de 2011, en el foso de Bello Monte para ser sometida a mantenimiento. El hecho no coincidió con los planes anunciados por Gil, quien esperaba la llegada de ambas topas en 11 meses. Haiman El Troudi, quien fue nombrado presidente de Cametro el 27 de octubre de 2010, ofreció detalles sobre la construcción de la obra ese mismo día.

El Troudi anunció que el porcentaje de ejecución del primer tramo de la Línea 5 (Zona Rental II, Bello Monte, Las Mercedes, Tamanaco, Chuao, Bello Campo y Miranda II) se encontraba en 30%. Explicó que retrasos en las expropiaciones y problemas en las zonas de construcción causaron que la fecha tope se llevara de 2012 a 2014.

Fue el 27 de septiembre de 2011 cuando Cametro reportó la llegada de la topa Manuela Sáenz al foso de Bello Monte. La compañía detalló que se paraba de forma necesaria, al igual que ocurrió con la primera excavadora, por labores de mantenimiento. Para ese entonces, la tuneladora Juana “La Avanzadora” aún taladraba su último trecho hasta Zona Rental y se tenían tres años para hacer siete estaciones.

Más dinero, menos estaciones y poco avance

La planificación tuvo un revés representativo al atrasarse la inauguración del proyecto hasta 2014, aunque desde el Ejecutivo “amparaban” las tareas con la aprobación de recursos. El 11 de marzo de 2012, desde su hospitalización en La Habana, Hugo Chávez firmó la asignación de 1,3 millardos de dólares para terminar la construcción y el equipamiento de la Línea 5, de acuerdo con la prensa oficial. El financiamiento era constante, pues en 2009 el fallecido mandatario había logrado un préstamo de 732 millones de dólares del gobierno de Brasil para el mismo asunto.

Ese mismo año el gobierno tomó la decisión que auguró Claudio Farías en 2009 y borró de sus proyecciones la estación Las Mercedes. En julio, el Metro tenía publicada en su página web la ficha técnica de la línea y en ella se notificaba que de los $ 1,1 millardos aprobados desde 2009 -sin contar el aporte validado en La Habana- ya se habían usado $ 559 millones. Además, indicaba que en diciembre de 2015 se tendrían listas todas las estaciones.

Ricardo Sansone, que antes trabajaba en Cametro, ahora se dedica junto a la Asociación Civil Familia Metro a abogar por un mejor servicio. Explicó que la demora en la construcción de las estaciones se produce por los retrasos en el cumplimiento del cronograma establecido para la adquisición, evaluación e instalación de los equipos y materiales necesarios.

“Todavía siguen construidas medias estaciones. Mira cómo se inauguró Bello Monte, es media estación. Esta situación se debe a que no se ha avanzando en el ámbito de equipamiento”, explicó.

Sin importar el dinero, la obra continúa retrasada.

Juan García Toussaintt, ministro de Transporte Terrestre (2012 - 2014), dirigió una transmisión en vivo en el canal del Estado, el 25 de abril de 2012, en la que se difundió la llegada de Juana “La Avanzadora” a Zona Rental, lo que completaba la abertura de un solo túnel en tan solo un segmento de la Línea 5. Desde allí puntualizó que llevaban construido 37% de la obra.


Así fue como la topa finalizó la construcción... por elnacionalweb

La excavación de los dos túneles del primer tramo fue completada el 4 de mayo de 2012. Información publicada por Cametro en un escrito en el que se ratificó que las topas serían trasladadas de nuevo al foso Unefa para continuar la perforación hasta la estación Parque del Este II, hoy día llamada Hugo Chávez.

Un mes después, el Metro ratificó que estrenaría varias estaciones de la Línea 5 para 2014, pero no el primer tramo completo como había prometido. En un comunicado, afirmaron que para ese año prestarían servicio al público las estaciones Bello Monte y Tamanaco. Luego, en 2015 se abrirían las estaciones Chuao –rebautizada como Parque Simón Bolívar-, Bello Campo y Hugo Chávez. Y las últimas cuatro estaciones estarían listas en 2016.

En julio de 2012, ambas tuneladoras ya habían sido trasladadas al foso de Chuao. Juana “La Avanzadora” comenzó ese mes las perforaciones hasta Miranda, que abría el túnel izquierdo. Por su parte, la otra topa comenzó el 4 septiembre su recorrido para formar el túnel derecho hacia el mismo destino. El Troudi fue quien autorizó el arranque de la segunda. En el acto se confirmó su compromiso a inaugurar de dos a tres estaciones por año hasta 2016.

Estas expectativas no fueron cumplidas. Para Sansone, la falta de los recursos destinados al equipamiento agudizó el atraso en la construcción, entre ellos los sistemas de ventilación, bombas para impulsar a las tuberías del subsuelo, bancos de baterías, sistemas para incendios, cámaras y máquinas de boletería. “El problema es ese. Esto ocurre principalmente por los pagos atrasados en dólares, recordemos que todos estos equipos son importados. El tema del dinero siempre está presente en este caso”, puntualizó.

Sansone no se equivocó con respecto al dinero. El Metro de Caracas realizó una última modificación en la ficha técnica que tenía disponible en su portal oficial sobre la línea. El monto de inversión total pasó de los ya mencionados 1,1 millardos de dólares a 3,99 millardos de dólares. Asimismo, informó una ejecución física total de 18,37% -mucho menor de lo mencionado por los voceros oficiales-. Pero quizás la diferencia más polémica fue un nuevo retraso en la fecha de culminación, que se desplazó desde 2016 hasta diciembre de 2018. Ocho años después de lo que indicó Chávez y doce desde el inicio de los trabajos.

Cambios en el presupuesto

Los representantes de Cametro y los medios del Estado han reiterado la misma suma de dinero invertido: entre 3,99 y 4 millardos de dólares. No obstante, aún no hay precisión de si en ese gasto está comprendido el dinero aprobado por Chávez y el actual presidente en sus acostumbrados anuncios mediáticos. Maduro agregó más recursos el 11 de mayo de 2013: 1,8 millardos de bolívares y 311 millones de dólares. Pero esto no ha significado mayores avances para culminar el proyecto.

Después de que fueran sometidas a mantenimiento en lo que sería la estación Bello Campo, ambas topas cavaron hasta completar los túneles del primer tramo de la línea y llegaron así a la ideada estación Hugo Chávez. La primera de ellas lo hizo el 30 de octubre del año 2013 y la segunda el 7 de diciembre de ese año.


Construcción del túnel de la primera fase de la... por elnacionalweb

Sobre las excavaciones, avances en la obra y rendición de cuentas no hubo anuncios. Lo que sí ocurrió fue un cambio en la titularidad de la cartera de Transporte Terrestre, en 2014. El Troudi esa vez actualizó a los ciudadanos sobre la obra, pero como ministro. En diciembre de ese año garantizó la reactivación de las labores de las topas para taladrar el segundo tramo hasta El Marqués, donde se dijo se les realizaría otra rehabilitación.

Tanto los anuncios como la obra se estancaron. Para los primeros trimestres de 2014 hubo un aumento del secretismo sobre los trabajos. No fue hasta octubre de ese año cuando el ex ministro El Troudi ofreció detalles nuevos al respecto, pero solo sobre la estación Bello Monte. El titular explicó el 31 de octubre de ese año que la construcción de la estación tenía un avance de 60%.

La incertidumbre sobre el resto de la Línea 5 continuó hasta el año siguiente. Para esos meses, se podía avistar en Bello Monte, Tamanaco, Bello Campo, Parque Simón Bolívar y Hugo Chávez la actividad habitual de los obreros en sus campamentos. En 2015 se observó mayor movimiento solo en Bello Monte, especialmente las semanas antes de las elecciones parlamentarias, pero en los últimos meses de 2016 la situación fue otra. En cada campamento se observó poca o escasa acción por parte de Odebrecht y sus trabajadores. Solo maquinarias de varios metros de altura se pueden ver por encima de los portones rojos con blanco de la constructora de Brasil, investigada en ese país por corrupción e irregularidades en los pagos y resultados de sus obras, entre los cuales Venezuela destaca como involucrada.

En agosto de 2015, durante una inspección a la estación Bello Monte, El Troudi incluso se atrevió a mencionar el monto que habrían empleado para elaborarla: 300 millones de dólares. De acuerdo con los cálculos que prometió el gobierno en voz de su representante, esta parada se inauguraría en noviembre y su avance físico para agosto se elevó hasta 80%.

El coordinador nacional de la Misión Transporte no fue quien logró acompañar al presidente Nicolás Maduro esa mañana del 4 de noviembre de 2015, cuando el primer tren transitó entre Zona Rental y Bello Monte. Quien lo hizo fue José Luis Bernardo, quien asumió como jefe de la cartera de Tránsito Terrestre. El Troudi se había convertido en uno de los insignes abanderados del chavismo para obtener un puesto en la Asamblea Nacional el 6 de diciembre de ese año.

Bernardo ratificó en ese momento que la estación costó 300 millones de dólares. Pero el monto no parece haber sido suficiente para culminarla en su totalidad. En un recorrido realizado por El Nacional Web se constató que aún hay zonas cercadas por Odebrecht. Al observar dentro de los portones se pudo constatar el uso de grúas, material de construcción y un sector importante que rodea la salida de la estación sin concluir. Los campamentos están sin obreros trabajando para culminar el proyecto, tras una década de haber sido anunciado.

Con diez años de una obra plagada de diferimientos, secretismo y una asignación de dinero que no para, el término de uno de los proyectos más emblemáticos de la gestión en infraestructura civil de los gobiernos Chávez- Maduro aún está inconcluso. Ahora quedan dos años para terminar la estación Bello Monte, culminar las ocho restantes y así cumplir con la última meta del gobierno: diciembre 2018.

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